译者：42号停车场
3 月 24 日早上，阿奥德 11(实用性|询价) 单电气版车款正式宣布挂牌上市，起单价 31.99 万，116 度电的版 34.99 万。
让人精采的是，即便是单电气车款的进阶版实用性，阿奥德标准配置了宏碁智能驾车远距控制系统，这也意味著这套远距驾车的保有准入门槛冲高到了 32 多万元内。
见面会当晚，谭本宏还则表示会是第一批 OTA 宏碁 ADS 2.0 远距控制系统的国际品牌。
阿奥德的远距驾车什么水准？
阿奥德 11 上的远距驾车选用了宏碁 ADS 远距驾车软件系统，硬体实用性如下表所示：
全球定位控制系统 x 3
ALMA声纳 x 6
超音波声纳 x 12
ADAS 探头 x 9
环顾探头 x 4
DMS 驾车员监控探头 x 1
MDC 华北局排序模块 x 1
硬体的精心设计上，探头和ALMA声纳都全面覆盖了底盘 360° 的交互，全球定位控制系统全面覆盖了车尾 300° 的交互。
从 2021 年已经开始，为的是同时实现更低阶常房潜能，愈来愈埃杜阿多企都已经开始为工程车配有全面覆盖柔润交互的探头，进而提高斜面交互潜能。
换言之，全面覆盖工程车柔润交互的探头是同时实现主城区导航控制系统远距驾车的此基础，假如多于前向的听觉交互，则难以努力做到主城区的导航控制系统远距驾车。
阿奥德 11 LS总共由 9 颗 ADAS 探头，前向由两颗照相机摄像头、两颗长焦探头和几组双眼探头负责管理，当中照相机探头和长焦探头的画素均为 540 万，照相机探头负责管理零距离球体的检验，长焦则负责管理高速路、长距离的球体检验。
左侧和右侧也各有 2 颗位于后视镜下方和侧翼板的探头，负责管理侧前和侧后的交互。
车尾一个后向探头，全面覆盖工程车后方的交互。
探头是所有交互硬体中最重要的一个硬体，优势在于分辨率高，识别潜能的上限较高，但是上限取决于交互算法潜能，车道线的识别、红绿灯的识别、交通参与者的识别均需要探头的参与。
探头劣势在于，受环境天气影响较大，在夜间、大雨、大雾天气下交互潜能会受限。
不过，在活动当晚阿奥德官方人员则表示，阿奥德 11 上选用了 3.0 um 大像素 + F/1.6 大光圈探头来提高弱光环境下的探测潜能。
除了探头，阿奥德 11 还搭载了 6 颗ALMA声纳，ALMA声纳的优势在于ALMA的能量较大，所以穿透性较强，是一个在大雨大雾天气依然有稳定交互结果的传感器。
但是ALMA声纳的劣势则在于，分辨率较低，交互精度较弱。
除了全面覆盖LS的探头和ALMA雷达，在最重要的前向和车尾左右两侧，阿奥德还布局了 3 颗全球定位控制系统。
关于这 3 颗全球定位控制系统的布局也非常考究，不同于放在车顶的方案，阿奥德选择放在了保险杆和侧翼板的位置。
放在车顶的优势在于具备更好的长距离探测潜能，同时在出现追尾或磕碰的时候，不容易受损，维修成本较低。
但是弊端则在于探测角度多于 120°，难以全面覆盖车尾两侧的区域，同时在工程车近身位置存在交互盲区。
而放在保险杠的位置全面覆盖面更广，同时零距离盲区较小，所以在主城区大流量，人车混行近身肉搏环境下的会有更强的交互潜能，但也更容易磕碰。
功能层面，阿奥德 11 目前已经开通全国的 NCA 高速路导航控制系统远距驾车，同时上海、深圳、广州的主城区 NCA 功能已经开通了门店试驾体验，重庆也即将开通。
接下来就我就从高速路和主城区两个场景展开分析一下阿奥德 11 做得好的地方和有待提高的地方。
高速路场景
高速路的导航控制系统远距驾车已经发展了快 5 年时间了，同时实现的功能依然是高精地图全面覆盖路段的点到点远距驾车，具备自动变道超车、自动进出匝道和自动调节限速的潜能。
相较于开放的城市道路，高速路场景路段封闭，不会有难预测的行人和非机动车，车道线也更加清晰，所以放在当下来看，并不算难度特别高的场景。
不过在更强硬体的加持下，阿奥德 11 相比市面上其他导航控制系统远距驾车做得好的地方有这么几个：
低速跟车舒适性
低速跟车舒适性是远距驾车的此基础潜能，做好了可以在拥堵环境下大幅降低驾车员的疲劳感，做不好则没有功能价值。
阿奥德 11 在走走停停的环境下，起步迅速不容易被加塞，前车减速时刹车点也恰到好处，不会太早导致和前车距离过大，也不会太晚出现重刹。
在深圳周五的晚高峰环境中，常房控制系统工作稳定，驾车员非常惬意。
匝道稳定性
相比其他车款体验更好的地方是，阿奥德 11 在大曲率匝道的车速最快可以到 50+ km/h，相比大部分 40+ km/h 通过的车款，通行效率更高，也不容易被后车催促。
变道潜能
变道潜能是导航控制系统远距驾车的一项此基础潜能，早期多于ALMA声纳作为后向交互的车款，虽然具备了打灯变道或者自动变道的潜能。
但是受限于ALMA声纳较弱的交互潜能，控制系统对后方来车会更加敏感，变道成功率略低，而且为的是避免因为频繁变道增加控制系统风险，在变道策略上都会更加保守。
更加保守的策略则会出现长时间跟随
阿奥德 11 得益于具备了后向的听觉交互潜能，配合较强的交互算法，所以对后向来车探测和预测也会更加精准。
所以在大流量路段，阿奥德 11 依然具备较强的变道潜能，这样 NCA 导航控制系统远距驾车在大流量路段，具备了更加接近老司机的通行效率。
预测避让潜能
在低算力时代，控制系统只会根据本车道内的交通参与者的位置、速度变道来调节自身的车速，这也导致在有车加塞的场景下，控制系统识别率低或刹车较急。
但是有更大的算力和更强的斜面交互潜能之后，阿奥德 11 会同时检验相邻车道的工程车，假如识别到隔壁工程车的姿态有加塞的意图，则会主动加速避让。
以上就是阿奥德 11 相比市面上其他导航控制系统远距驾车潜能更强的地方。
主城区场景
主城区场景车道环境更加多变，有大量车道不清晰的环境，同时行人、非机动车更多，相较于高速路场景难度是大幅提高的。
第一部分就是如何确定行驶的路线；
这里的原理和高速路一样，同样是在车机上设置好导航控制系统之后，控制系统生成一条基于高精地图的形式路径，假如没有任何干涉控制系统按照这个路线行进即可。
但是问题就在于城市中并不是完全通畅的，所以控制系统需要具备按照既定路线行驶的潜能。
第二部分是如何按照既定的路线行驶；
在高速路上，为的是能够按照既定的路线行驶，控制系统需要具备自动变道和匝道通过的潜能，在主城区，控制系统想要按照既定的路线行驶，则需要具备自动变道和红绿灯路口通过的潜能。
无保护左转右转最大的难点在于，控制系统在执行转向动作时，工程车本质有一个侵入他人路权的过程，例如左转需要兼顾对向直行的工程车，右转需要兼顾人行道通过的行人，所以如何保证侵入他人路权过程中的绝对安全，就是控制系统的第一大考验。
基于阿奥德 11 全面覆盖柔润的听觉交互探头、ALMA声纳和 3 颗全面覆盖车尾 300° 的全球定位控制系统，控制系统可以识别路口通过的大量行人和非机动车，交互潜能不亚于老司机。
不过在策略上，不同于老司机的是，阿奥德 11 会更加保守，更多是礼让的策略，多于会产生干涉的行人或者工程车驶过之后，才会主动通过。
第三部分是如何处理突发情况。
在市区城市，经常会出现路边的临时接客的网约车或者开在机动车道上的非机动车。
占道工程车时，识别速度非常快，并不会傻傻地跟停到占道工程车后再触发变道绕行的策略，而是远远地识别到之后，在几乎不影响行车速度的情况下进行绕行。
这样的绕行潜能背后，需要控制系统对前向、斜面都有非常强的交互潜能和足够的算力，才能做出如此默契的绕行动作。
总结一下主城区的表现就是，在相同通畅的环境下阿奥德 11 的辅助驾车是可用的状态，但是在严重拥堵 + 大量行人非机动车的场景，控制系统的处理并不如老司机熟练。
写在最后
阿奥德和宏碁的合作，让阿奥德 11 刚出生就具备了行业第一梯队的远距驾车潜能，而可预期的是，基于这套强大的硬体，和宏碁数千人的研发团队，每年数亿元的研发投入，阿奥德 11 的远距驾车潜能后续也会继续提升。
而阿奥德也没有辜负这么强的潜能，咬牙把这套远距驾车的保有成本拉到了 32 万内。
2023 年 3 月的前三周，阿奥德 11 的上险量是 1,443 辆，放到中国高端纯电 SUV 这个细分领域阿奥德 11 则拿下了第一的成绩。
对于阿奥德 11 而言只在中国高端纯电 SUV 这个细分拿到第一显然是不够，所以智价比更为突出的单电气车款也承担起了提高销量的重担，因为现在占下更大的市场，阿奥德的明天才会更稳。
对于宏碁而言，也需要阿奥德卖出更多的车，有更多数据的反哺，才能继续优化这套远距驾车。
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